FENOMENOS MICROESCALARES.

Hay una gran variedad de fenómenos a pequeña escala , es decir a una dimensión comprendida entre unos pocos kilómetros y decenas de metros.

Tormentas.

Por su especial relevancia es preciso referirnos en primer lugar a las tormentas. Suelen éstas clasificarse entre frontales y de masa. Dado que las primeras deberían estudiarse a escala sinóptica, vamos a centrarnos en las segundas. Hay otros autores como Uman (5) que prefieren distinguir entre tormentas locales o convectivas o en formaciones móviles.

Como es de sobra conocido, para la formación de una tormenta se requiere un adecuado contenido de humedad, estratificación inestable y un factor desencadenante , como puede ser la convección por calor o la ascendencia forzada.

Cuando el contenido de humedad no es alto y muy considerable la convección, caso muy frecuente en nuestro verano en las tierras del interior, pueden originarse tormentas secas, sin precipitación que alcance al suelo, pero con importante aparato eléctrico e intensas microrráfagas, a las que mas adelante nos referiremos, así como intensa turbulencia. En principio, para la pequeña aviación podemos calificar a las tormentas secas como por lo menos tan peligrosas como las tormentas con precipitación.

Es clásica la distinción de tres estados en la formación de una tormenta: estado de cúmulo, de madurez y de disipación. En la primera fase, no han precipitación y predominan dentro de la nube las ascendencias . En la segunda, coexisten ascendencias y descendencias, hay precipitación, rayos y fuerte turbulencia. En la última fase, prevalecen las descendencias, los cumulonimbus se fragmentan y quedan fuertemente cargados de electricidad , en general positiva.

A nuestro juicio, las condiciones potencialmente quizá de mayor riesgo para el vuelo, o al menos una de las mas peligrosas, agravado por la circunstancia de tratarse de fenómenos bastante comunes, se presentan justo al comenzar el estado de madurez de las tormentas, que se inicia al alcanzar el suelo la primera gran descendencia y también las primeras gotas de precipitación. Esto es particularmente peligroso para los aviones y no solo los ligeros, que se encuentren cerca del suelo, bien sea en la aproximación final, o en el despegue o ascenso inicial. También lo es para la pequeña aviación volando cerca del suelo. Repetimos es un riesgo que afecta a todos los aviones aún los mas pesados y mejor equipados, aunque estos van dotados de sensores que detectan y alertan tempranamente de fenómenos de alteraciones bruscas del viento.

El riesgo es todavía mayor cuando dicha ráfaga descendente tiene lugar en el entorno del aeródromo. En el caso de aeródromos no dotados para aproximaciones de precisión, puede haber asimismo riesgos adicionales. En efecto, en tales aeródromos, la senda de planeo en la aproximación final suele ser rectilínea y con una pendiente en torno a los tres grados. En cambio, en las aproximaciones de no precisión, suele haber en la aproximación un tramo de vuelo horizontal hasta cerca del umbral de pista, lo que supone mas tiempo cerca del suelo y riesgo adicional. Lo mismo podríamos decir cuando, pese a haber ayudas de precisión, la aproximación ha de hacerse en circuito.

De los fenómenos inherentes a la tormenta nos referiremos a dos : microrráfagas y rayos.

Microrráfagas.

Suele entenderse por microrráfaga una intensa y breve ráfaga de algunos centenares de metros de anchura y que tiene lugar cerca del suelo. Las mas importantes para nuestro propósito, son las descendentes, las llamadas en inglés "downburst". Estas ráfagas, al llegar al suelo se extienden con violencia y a veces por un efecto como de rebote crean un torbellino de eje horizontal y curvilíneo. Hay evidencia de que a veces ese torbellino , de forma toroidal , es tan intenso, que las ascendencias creadas en la parte exterior han dado lugar a condensación, y han formado una curiosa nube de forma casi anular, en un plano paralelo al suelo.

No solo se forman los temidos "downburst" en las fases de comienzo del estado de madurez de un proceso tormentoso, es decir, en el llamado "reventón" en muchos países de habla hispana. También se pueden se puede presentar en tormentas secas y alguna otra situación o condiciones atmosféricas, aunque ello es menos frecuente.

No debe confundirse el "downburst" con el tornado; son fenómenos de extensión parecida y a veces efectos similares, pero hay una diferencia esencial: en el "downburst" las corrientes son descendentes, mientras que en el tornado se combinan ascendentes y en espiral.

Los "downburst" , en las figuras adjuntas se representan esquemáticamente según los tipos mas comunes. Acaso para la pequeña aviación revistan especial peligrosidad los procedentes de las tormentas secas por ser mas difíciles de localizar y en buena parte de los casos casi imposible identificar visualmente.

Un avión en la aproximación final puede encontrar una fuerte ascendencia debida a la parte exterior del torbellino horizontal creado por rebote del "downburst". Quizá la reacción del piloto sea la de bajar el morro del avión, lo cual no puede ser mas desaconsejable, ya que inmediatamente se encontrará la intensa corriente descendente y con tal presentación del avión, las consecuencias pueden ser fatales.

La duración del proceso de una intensa "downburst" puede ser de hasta 15 minutos. Fugita (6) señala como de unos cinco minutos desde que se inicia hasta que se alcanza el suelo y la máxima intensidad puede ocurrir en los cinco minutos siguientes y a los 15 puede estar ya en fase de disipación.